車載“緊急呼叫救援”的話題，在國內一直缺乏存在感，對車主來說更是個陌生詞。每年觸目驚心的國內交通事故死亡人數統計一經公布，偶有業內人士出來痛心疾呼一番，過后又是潛入比冷更冷的沉默。

  在發生車禍的時候，車載系統自動撥打緊急呼救電話，同時通過語音通道將車禍相關信息發送到呼叫中心，這是E-Call的基本原理。通過E-Call系統，可以在緊急情況下，自動傳送車輛的型號，車輛的類型，車輛的診斷信息，以及車輛的位置信息等。

  目前E-Call的標準主要包括三種類型的標準，一個是歐洲的eCall標準，一個是俄羅斯的ERA-Glonass標準，這個標準是根據歐洲的E-Call標準的基礎上修改而成的，還有一個是日本的標準。

  業內人士關于E-call的焦慮，始于2015年歐盟宣布關于E-call普及措施的落地。2018年3月31日開始，歐盟范圍內所有上市新車強制搭載E-call系統之后，國內關于E-call強標的呼聲迅速從專家圈漫延到了企業界。

  據統計，2019年中國交通事故死亡九萬人，首次下降至十萬以內。真正能說明問題的數據，是與救援及時性存在直接因果關系的交通事故致死率。據統計，中國交通事故致死率一直高居全球前三位，達到驚人的27.3%，而在救援及時率（30分鐘內得到救援的比例）達到98%的日本，這一數據甚至低至0.9%。E-CALL強標，其必要性毋庸置疑。

  2009年，隨著安吉星和G-Book在中國市場應用，開啟了中國車聯網服務的先河。與此同時，關于車輛事故的救援服務，也隨著車聯網服務的應用產生了萌芽。

  2013年，在車載信息服務產業應用聯盟內，華為、遠盟、長安汽車、比亞迪汽車等成立E-call標準工作組，開展中國E-call標準的研究和起草，并在2014年6月，由遠盟、長安汽車、比亞迪汽車、奇瑞汽車、江淮汽車等小組骨干企業，對E-call系統進行了四地聯合演習，驗證了國內自主E-call系統的穩定性和實踐可用性。

  2016年，華為和遠盟牽頭，將車載信息服務產業應用聯盟內研究的E-call內容，開始申報標準立項。

  2017年12月，全國汽車標準化委員會汽車電子與電磁兼容分技術委員會，組織各大汽車生產商以及相關技術研究機構在大理召開車載緊急呼叫專題技術研討會，在會上研討了中國E-call的主要技術點和推動中國E-call標準的計劃。

  2018年1月，工信部網站公開征集對《車載事故緊急呼叫系統》強制性國家標準計劃項目的意見。這是首次管理汽車行業的國家級部門對E-call標準做了明確定義——GB標準，即汽車行業的強制級國家標準。

  2019年，由中國汽車技術研究中心有限公司牽頭，組織召開多次關于車載事故緊急呼叫系統的研討會，并于2019年10月，召開車載事故緊急呼叫系統標準起草籌備會，明確標準起草的主要內容和計劃安排。

  2020年，深圳發掘科技聯合硅馬（上海）科技、遠盟組成E-call三角聯盟，并于6月初發布國內第一款基于三急一碰（急加速、急減速、急轉彎、碰撞）為觸發條件的后裝車載事故緊急呼叫系統朱雀1號。

  三角聯盟近日的發布，迅速聚集了關注E-call強標的業內人士的目光。要知道，三角聯盟一直關注中國E-call標準的研究和產業應用，尤其在適合E-call系統的車載終端設備設計、碰撞事故感知和觸發條件設定、以及E-call服務運營等方面，同時，也積極參與E-call標準的制定和推進。中國E-call標準雖然尚未公布，但是朱雀1號先行落地， 這是對中國E-call在產業應用中的一次重要探索。

  在廣為車主熟悉的前裝或準前裝緊急呼叫系統中，安全氣囊的彈開為啟動緊急事故救援的唯一觸發條件。這一沿用多年的觸發條件，一直備受質疑。我們知道，在許多安全氣囊未彈開的事故場景，依然出現需要主動干預的人員傷亡救援行動。

  安裝緊急呼叫系統的救援對象，包括車上司乘和車外第三方人員。據統計，在我國因違章造成交通事故死亡的司機中，16至40歲的年輕人占一半，其中主要是三年以下駕齡的司機。交通事故每死亡四個人有三個是交通弱者，司機的死亡率占13.4％，行人和騎自行車人占死亡人數的45％。我國的駕校普遍缺乏交通事故緊急處理的訓練，新司機是交通事故的高發肇事方，由于缺乏訓練，出現車撞人的情況時往往頭腦一片空白，甚至想不起按下車載呼叫裝置上的SOS按鍵。另一方面，如果自己受傷昏迷而安全氣囊并未彈開，那么連按SOS鍵的機會都沒有。

  以三急一碰為觸發條件，也許不失為更有效的讓救援機構主動干擾而降低交通事故致死率的措施。那么，新的問題又來了：三急一碰的算法標準是什么？觸發救援的閾值又如何設定？

  對于三急一碰的算法，業界一直處于摸索中，甚至早期有些急于商業化的企業簡單粗暴到只通過三軸G-sensor傳感器獲取原始數據，平臺只針對加速度一個維度的數據進行分析，根本無法精準分析受力方向與受力角度。由于缺乏大裝機量的數據學習機會，初始構建的模型對加速度閾值的設定也是得不到修正的。

  近年來，得益于國內互聯網技術的快速發展，高素質的算法人才也逐年涌現，碰撞初始算法模型的構建有了明顯的提高。目前被業界普遍認同的，是融合AI學習技術的三級算法來感應異常駕駛事件并觸發報警：級算法基于G-sensor傳感器的嵌入式算法軟件，精準判斷駕駛事件輸出并上報；級算法為部署在云端服務器上的業務算法引擎，基于海量傳感器輸出結果數據，利用機器學習AI技術糾偏優化建模；三級算法通過API接入大量第三方業務相關環境數據（地圖、天氣、交通等等），與業務算法引擎生成。

  觸發救援報警的閾值是個令業者頭痛的事，畢竟交通事故出現人傷的場景特征相當復雜。2019年3月28日，中國保險行業協會發布《機動車保險車聯網數據采集規范》，規定了基于機動車保險經營管理應用的車聯網數據采集工作中所涉及的主要術語及基礎數據的范圍、類型、精度等方面的內容。這一規范由阿里云、中汽研以及各大保險公司、汽車生產企業、車聯網科技企業等共同起草，由于有大量的保險案例和大數據平臺作為支撐，對駕駛事件的閾值劃定還是具備了相當的科學性。這一基于賠付標準的規范，是否能被引用于正在起草的E-call觸發條件標準，目前尚未可知。

  2015年歐盟議會通過自動緊急撥號服務法案，要求從2018年3月31日起，所有新型號的9座以下乘用車以及3.5噸以下商用車(歐盟指令2007／46／EC中所列的M1、N1類)，必須安裝E-call系統。“E-Call”是歐盟的叫法。但海關聯盟國家（如俄羅斯），則不叫E-call，而是叫ERA-GLONASS，且也已通過立法，2017年1月1日起，在海關聯盟國家流通的所有車輛都必須安裝ERA-GLONASS車輛緊急呼叫裝置/系統。

  在我國，官方及行業標準研究機構多次組織召開的研討會中，也沒有對中國E-call標準作為明確、統一的名稱定義，而隨著工信部公示的車載事故緊急呼叫系統的稱呼，那么， 它是否就是中國的E-call標準的叫法？我們拭目以待！